Le nombre de voitures électriques en circulation dans le monde a quasiment quintuplé entre fin 2014 et fin 2017. (©Pixabay)
Près de 3,1 millions de voitures électriques étaient en circulation dans le monde à fin 2017, dont presque deux tiers de voitures 100% électriques selon le dernier rapport(1) de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) publié le 30 mai.
Près de 40% des voitures électriques situées en Chine
Les ventes de voitures « électriques » (au sens large : tout-électrique à batterie, hybrides rechargeables ou à pile à combustible) ont atteint 1,1 million d’unités dans le monde en 2017, soit 54% de plus qu’en 2016 selon le Global Electric Vehicles Outlook de l’AIE. La Chine a à elle seule compté pour plus de la moitié de ces ventes en 2017 (580 000 ventes, + 72% par rapport à 2016), loin devant les États-Unis, deuxième marché des voitures électriques (280 000 ventes en 2017, + 75%).
En parts de marchés, les pays nordiques restent toutefois aux avant-postes de la mobilité électrique : les véhicules électriques n’ont compté que pour 2,2% des ventes de voitures en Chine en 2017, loin derrière la Norvège, où ces véhicules ont atteint une part de marché de 39,2% en 2017, l’Islande (11,7%) ou la Suède (6,3%). En France, près de 34 780 voitures électriques ont été vendues en 2017 (+ 18% par rapport à 2016), portant leur nombre total en circulation à 118 770 véhicules(2). Notons que les ventes de véhicules électriques ont par ailleurs plus que doublé en Allemagne et au Japon en 2017(3).
À fin 2017, l’AIE indique qu’environ 40% des 3 109 050 voitures électriques en circulation dans le monde étaient situées en Chine. À ces véhicules légers s’ajoutent près de 250 millions de deux-roues électriques et environ 370 000 bus électriques, la quasi-totalité circulant également sur les routes chinoises (99% du parc).
L’AIE estime que l’ensemble des véhicules électriques ont consommé au total 54 TWh au niveau mondial en 2017 (en incluant bus et deux-roues qui comptaient pour 87% de ce total), soit légèrement plus que la demande d’électricité annuelle de la Grèce. En Chine et en Norvège, ces véhicules électriques ont absorbé respectivement 0,45% et 0,78% de la demande nationale d’électricité en 2017.
La Chine comptait à elle seule plus de 1,2 million de voitures électriques en circulation sur son territoire à fin 2017. (©Connaissance des Énergies, d’après AIE)
Les principaux facteurs de développement des voitures électriques
À ce jour, « le déploiement des véhicules électriques a essentiellement été entraîné par les politiques gouvernementales » (en particulier en Chine et en Norvège), constate l’AIE : marchés publics, incitations financière réduisant le coût d’achat, réduction des normes d’émissions des véhicules et restrictions de circulation, etc. En Norvège, le gouvernement a par exemple déployé des incitations financières directes (exemption de TVA) et indirectes (gratuité des péages routiers et traversées en ferry, autorisation d'emprunter les voies de bus, etc.). Dans ce pays, « le véhicule électrique est moins cher à l'achat que son équivalent thermique et bénéficie en outre d'une électricité hydraulique peu coûteuse », constate France Stratégie dans un rapport publié le 31 mai(4).
La Norvège s'est d'ailleurs fixé un objectif de 100% de ventes de véhicules électriques sans interdiction des ventes des véhicules thermiques, comptant avec ces avantages « sur la préférence que devrait exprimer le consommateur ». Pour rappel, quatre pays ont annoncé des objectifs d'arrêt des ventes des voitures neuves thermiques à moyen terme : les Pays-Bas en 2030, l'Écosse en 2032, la France (Plan Climat) et le Royaume-Uni en 2040. France Stratégie alerte sur le fait que « la suppression ou la diminution trop rapide des subventions conduit à un effondrement des ventes, constatée aux Pays-Bas pour les VHR (hybrides rechargeables) et au Danemark pour les VEB (100% électriques à batterie) ».
Les progrès des batteries lithium-ion, tant au niveau de leurs coûts(5) que de leurs performances (autonomie), restent également un élément moteur du développement des véhicules électriques. L’AIE attend des améliorations supplémentaires mais souligne la problématique sensible de l'approvisionnement en lithium, en nickel et en cobalt. La demande en cobalt (dont 60% de la production mondiale est concentrée au Congo) pourrait notamment augmenter d’un facteur 10 à 25 d’ici à 2030. Selon France Stratégie, « dès 2019, la longue distance (300 à 400 km devrait être permise par des batteries de plus forte capacité (60 à 100 kWh) ».
Motif d'inquiétude pour certains utilisateurs, l'autonomie des véhicules électriques pose la question du développement des infrastructures de recharge (publiques et privées). À fin 2017, le nombre de bornes de recharge privées (à domicile ou sur le lieu de travail) était estimé à presque 3 millions par l’AIE. Les 430 000 points de recharge publics font office de « complément » (15 978 en France), seul un quart d’entre eux assurant une recharge « rapide(6) ». Le développement de cette recharge rapide est « particulièrement important dans les environnements urbains en raison des contraintes d’espaces » mais aussi pour « augmenter l’attrait des véhicules électriques » en vue de longs trajets, insiste l'AIE.
La très grande majorité des bornes de recharge de véhicules électriques sont actuellement installées hors du domaine public. (©Connaissance des Énergies, d’après AIE)
Entre 125 millions et 220 millions de voitures électriques en 2030
Selon le scénario « New Policies » de l'AIE basé sur les politiques actuelles ou annoncées(7), le parc mondial de voitures électriques pourrait avoisiner 125 millions d’unités en 2030 (et jusqu’à 220 millions dans le scénario « [email protected] » visant à porter à 30% la part de marché de la mobilité électrique au niveau mondial). L’AIE estime que le nombre de bornes de recharge privées devrait dépasser de 10% le nombre de véhicules électriques en circulation en 2030.
L’essor de la mobilité électrique s’accompagne de nombreux défis, avec notamment la réduction des recettes fiscales des États. Selon l’AIE, la Chine aurait par exemple « perdu » en 2017 près de 2,6 milliards de dollars de taxes liées à la consommation de carburants en raison du développement des deux-roues et trois-roues électriques dans le pays. L’Agence envisage ainsi l’instauration de nouvelles taxes, par exemple basées sur l’activité du véhicule (distance parcourue) pour compenser les pertes de recettes fiscales.
Rappelons que les véhicules électriques présentent en particulier un intérêt pour réduire les émissions de gaz à effet de serre des transports, sous réserve que la production électrique soit elle-même décarbonée. Selon l’AIE, les véhicules électriques émettent près de 30% des émissions de gaz à effet de serre de moins que les véhicules à essence en Europe, en prenant en compte l’intégralité de leurs cycles de vie et en incluant notamment les émissions liées à leur fabrication et à la production électrique.
