Un boulevard pour le déploiement des voitures électriques au Québec ?

Au Canada, pays composé de dix provinces et de trois territoires, l’énergie est une compétence provinciale. Au Québec, c’est la Régie de l’énergie qui dispose de la compétence de fixer les tarifs de l’électricité et les conditions auxquelles celle-ci est transportée et distribuée⁽¹⁾.

Le Québec se distingue entre autres par l’importance de sa filière hydroélectrique⁽²⁾ : celle-ci compte pour près de 97% de toute l’électricité consommée au Québec⁽³⁾. La production électrique est acheminée grâce au réseau de transport le plus vaste d’Amérique du Nord, avec plus de 34 000 km de lignes⁽⁴⁾ déployées à travers le territoire québécois (environ 3 fois la superficie de la France métropolitaine).

Hydro-Québec est l’acteur central du secteur électrique au Québec : cette société publique, crée en 1944, a des activités de production d’électricité mais aussi de transport et de distribution⁽⁵⁾ dans presque toute la province⁽⁶⁾. Elle est aussi devenue l’un des artisans majeurs du développement des véhicules électriques au Québec, en déployant un réseau de bornes de recharge sur l’espace public...

La moitié du nombre de véhicules électriques au Canada

Le parc automobile québécois est présentement constitué de 5,5 millions de véhicules (pour 8,5 millions d’habitants), dont environ 1,3% de véhicules électriques (VÉ). Les plus de 72 000 véhicules électriques en circulation au Québec⁽⁷⁾ représentent eux-mêmes quasiment la moitié de tout le parc de VÉ au Canada (la population nationale avoisine 37,5 millions d’habitants).

Au Québec, 54% des VÉ sont des véhicules entièrement électriques, le reste des hybrides rechargeables. Les modèles le plus populaires de VÉ dans la province sont la Chevrolet Volt, la Nissan Leaf et la Tesla Model 3. Les raisons invoquées par les Québécois pour justifier l’achat d’un véhicule électrique sont pêle-mêle l’expérience de conduite (plaisir au volant, accélération), les économies à long terme (carburant et entretien), les aides gouvernementales mises à disposition et la satisfaction d’agir dans la lutte contre la pollution et les émissions de gaz à effet de serre.

Le « Circuit électrique » : un grand réseau de bornes de recharge pour rassurer les utilisateurs de VÉ

L’électrification des transports au Québec a véritablement été possible à partir de 2012, avec l’inauguration par Hydro-Québec d’un réseau de bornes de recharge publiques pour véhicules électriques. Baptisé « Circuit électrique »⁽⁸⁾, celui-ci s’appuie sur plus de 325 partenaires (marchés d’alimentation, quincailliers, chaînes de restaurants, villes et municipalités, institutions d’enseignement, petits commerces, etc.).

Fin avril 2020, le Circuit électrique comptait 2 508 bornes, dont 308 à recharge rapide (à 400 volts, les autres étant à 240 volts)⁽⁹⁾, couvrant les 17 régions administratives du Québec. Pour une Nissan Leaf, une borne de recharge rapide (de 50 kW) permet une recharge en environ 30 minutes (contre 3h30 pour une borne « standard »…).

Une infrastructure fiable et géographiquement bien répartie est un préalable à la pénétration des VÉ sur le marché⁽¹⁰⁾. La mise en place du Circuit électrique au Québec rassure les utilisateurs sur la disponibilité du ravitaillement⁽¹¹⁾. Dans son plan soumis à la Régie de l’énergie, Hydro-Québec indique vouloir installer 1 600 bornes de recharge rapide supplémentaires sur le Circuit électrique d’ici 2027.

Le nombre de bornes de recharges pour VE en accès public au Québec peut certes paraître limité au regard du vaste territoire de la province. Rappelons toutefois que 90% des utilisateurs de VÉ effectuent la recharge à la maison, sinon au travail.  « Même si la recharge publique ne représente qu’une fraction de la recharge totale annuelle, elle demeure l’élément central permettant à l’électromobiliste d’être rassuré quant à la possibilité de recharger la batterie de son véhicule au besoin », constate Hydro-Québec⁽¹²⁾. Ce phénomène est connu sous le nom de « peur de la panne » ou « anxiété d’autonomie ». Il peut « agir comme une barrière significative à l’achat d’un VÉ, il est même souvent considéré comme le principal motif empêchant un acheteur d’opter pour un véhicule électrique ».

Précisons que, hors Circuit électrique, d’autres réseaux privés de bornes de recharge de VÉ se déploient au Québec⁽¹³⁾ : les principaux sont FLO, EVduty et Tesla (cet article traite surtout du Circuit électrique car il s’agit du plus important sur le territoire du Québec).  Au total, le Québec disposerait actuellement de 5 446 bornes de recharge sur l’espace public, dont 397 à charge rapide⁽¹⁴⁾. À titre d’information, le Québec compte par ailleurs 2 876 stations-service à l’heure actuelle⁽¹⁵⁾.

Quid des longues distances ?

L'utilisation des VÉ sur de longues distances constituent un défi particulièrement important au Québec, compte tenu de notre très vaste territoire. À ce titre, le Circuit électrique doit couvrir l’ensemble du réseau routier avec des sites de recharge rapide « le long des corridors routiers (voies principales et secondaires) » (l’application ChargeHub⁽¹⁶⁾ donne tous les emplacements des bornes au Québec).

Hydro-Québec souligne que « les nouveaux modèles de véhicules disposent d’une plus grande autonomie permettant de faire le trajet Montréal – Québec (260 km) d’une seule traite, sans arrêt pour se recharger ». Pour de plus longues distances, la société publique rappelle qu’il est recommandé de faire une pause toutes les deux heures. Ces arrêts recommandés sont propices pour effectuer une recharge « d’appoint » : dans le passé, les automobilistes « s’arrêtaient pour se recharger aux bornes rapides et restés branchés jusqu’à obtenir une pleine charge (comme à la pompe d’essence) […] mais ils commencent à changer leur habitude, en ne rechargeant que la quantité d’énergie nécessaire pour se rendre à destination », constate l’entreprise publique québécoise.

Hydro-Québec a lancé sa propre application mobile qui dispose de la géolocalisation des bornes de recharge du Circuit électrique, mais également d’un planificateur de trajet, qui prend en compte l’ensemble des éléments ayant un impact sur l’autonomie (relief, météo, état des pneumatiques, nombre de passagers, utilisation du chauffage ou de la climatisation, etc.). Sur cette base, l’application calcule le meilleur parcours, incluant les temps de recharge nécessaires, en tenant compte de l’achalandage aux bornes et de leur disponibilité.

Une contrainte potentiellement plus forte que la distance : le froid

Le Québec connaît un climat froid et humide, en grande partie déterminé par sa position nordique et maritime. De novembre 2019 à février 2020, la moyenne des températures dans la province a été de - 6,3°C mais le mercure peut baisser allègrement sous les - 30°C.

Or, l’American Automobile Association (AAA) rappelle dans une étude publiée en 2019⁽¹⁷⁾ que le temps froid réduit considérablement l’autonomie d’un VÉ : une température extérieure de - 6°C avec le chauffage allumé dans l’habitacle de la voiture pourrait réduire l’autonomie d’un VÉ de 41% selon l’étude menée par cet organisme sur différents modèles.

Si votre style de conduite vous permet normalement d'effectuer environ 200 km par charge en été, vous pouvez vous attendre à parcourir entre 140 et 160 km dans des températures hivernales normales.

L’Association des véhicules électriques du Québec (AVÉQ) consacre sans surprise des guides à ce sujet⁽¹⁸⁾ et les automobilistes québécois peuvent déclarer les données réelles d’autonomie de leurs VÉ en hiver sur un forum de leur site⁽¹⁹⁾. L’AVÉQ prend notamment comme exemple une Nissan Leaf avec une batterie de 40 kWh : si « votre style de conduite vous permet normalement d'effectuer environ 200 km par charge en été, vous pouvez vous attendre à parcourir entre 140 et 160 km dans des températures hivernales normales ». En cas de températures « extrêmes » (inférieures à – 25°C), il est admis que « l'autonomie du véhicule sera considérablement réduite »… à moins d’avoir à un garage chauffé, précise l’AVÉQ.

La température idéale d'une batterie « pour une autonomie optimale telle que décrite par le manufacturier est de 20°C », précise l’association⁽²⁰⁾. Une des principales « parades » mentionnées par l’AAA et l’AVÉQ face à la chute des températures est le préchauffage de la voiture électrique (lorsque celle-ci est branchée à une borne)⁽²¹⁾. Les Québécois sont habitués et vigilants⁽²²⁾ quant aux risques des très basses températures, y compris d’ailleurs pour les bornes de recharge, dont il faut protéger les câbles et qui doivent être faciles à déneiger lorsque c’est nécessaire…

Précisons que l’AVEQ fait par ailleurs état d’« une multitude d'avantages » du véhicule électrique en hiver, soulignant notamment le fait que son moteur « ne craint pas le froid puisqu'aucun liquide n'est en contact avec ses éléments ».

1 500 $ d’économie de carburant par an

Plus qu’ailleurs, le développement des véhicules électriques au Québec présente un intérêt écologique (la production de l’électricité consommée – d’origine hydraulique – est décarbonée) mais aussi économique pour les conducteurs.

Hydro-Québec offre le plus bas tarif de l’électricité domestique en Amérique du Nord : près de 7,3 cents/kWh, soit environ deux fois moins qu’en Ontario et quatre fois moins qu’à New York⁽²³⁾. Au Québec, le prix de la recharge aux bornes standards à 240 volts (recharge normale) du Circuit électrique est soit à tarif forfaitaire de 2,50 $, peu importe la durée de la recharge ; soit à tarif horaire, à 1 $ l'heure et facturé à la minute (taxes incluses dans les deux cas). Le tarif de la recharge rapide (400 V – 50 kW) est quant à lui de 11,78 $ l’heure, taxes incluses.

Le prix à la pompe joue un rôle important dans la croissance du parc de VÉ : la recharge d’une voiture électrique se fait en moyenne au quart du prix de l’essence pour une distance équivalente⁽²⁴⁾.  Sur une base annuelle, il s’agit d’une économie d’environ 1 500 $ en carburant (pour un véhicule compact ou intermédiaire ayant une consommation de 8 litres/100 km).

Un large consensus en faveur de l’électrification des transports

L’électrification des transports fait l’objet d’un large consensus au Québec. Depuis 2011 et le lancement du premier Plan d’action 2011-2020 du Gouvernement du Québec, trois partis politiques différents ont pris le pouvoir au Québec : aucun n’a remis en cause les engagements pris dans ce secteur.

Les prévisions du Gouvernement du Québec quant au développement des véhicules électriques sont ambitieuses⁽²⁵⁾ : 300 000 VÉ en 2026, et un million en 2030. Selon les analyses d’Hydro-Québec, cette progression va s’appuyer sur :

• des incitations financières des gouvernements québécois et canadien (le Québec offre aussi certains incitatifs non financiers : accès gratuit à certains ponts à péage, traversiers et stationnements, possibilité d’emprunter certaines voies réservées, etc.)⁽²⁶⁾ ;
• une diminution anticipée des prix des VÉ, grâce à des batteries moins coûteuses ;
• une autonomie prolongée (batteries plus performantes)⁽²⁷⁾ ;
• un cadre réglementaire adéquat, avec une norme VZÉ (Véhicule Zéro Émission)⁽²⁸⁾, en vigueur depuis 2018, visant à inciter les constructeurs automobiles à développer davantage de modèles utilisant des
• technologies sobres en carbone ;
• une disponibilité accrue des bornes de recharge ;
• une communication continue pour contrer les idées reçues sur les VÉ.

Hydro-Québec indique que l’addition d’un million de VÉ au Québec pourrait consommer chaque année l’équivalent de 2% de la demande d’électricité du Québec en 2019 (et entraîner une réduction annuelle de 3,4 millions de tonnes de gaz à effet de serre). Pour les 10 prochaines années, Hydro-Québec - dont la production électrique est présentement excédentaire - ne prévoit ainsi pas la construction de nouvelles centrales électriques pour alimenter la charge liée à l’augmentation du parc de VÉ.

En conclusion, rappelons que le secteur des transports compte actuellement pour 43% des émissions de gaz à effet de serre de la province (le Québec a pour objectif de réduire de 37,5 % ses émissions de GES pour 2030, par rapport au niveau de 1990⁽²⁹⁾). Nous importons la totalité du pétrole que nous consommons, ce qui représente la moitié du déficit de la balance commerciale québécoise (la province souhaite réduire de 40% sa consommation de produits pétroliers d’ici 2030)⁽³⁰⁾.

L’électrification des transports est ainsi l’un des axes privilégiés de la politique énergétique québécoise et la province a tout à gagner avec le déploiement à grande échelle des véhicules électriques sur son territoire.